Туннель под Темзой: первый в мире туннель под рекой
|
|
Было ясно, что нужна ещё одна переправа, но только не мост, а туннель под рекой.
Попытки проложить туннель под Темзой предпринимались и раньше. В 1799 году инженер Ральф Додд попытался построить туннель между Грейвсендом и Тилбери, но потерпел неудачу. Затем, в 1805 году, группа корнуэльских инженеров начала копать между Ротерхитом и Уоппингом, но глина была мягкой и пропитанной водой, поэтому горным инженерам, привыкшим к твёрдым породам, не удалось избежать затопления туннеля. Проект был заброшен, и инженеры объявили, что туннель под рекой невозможен.
Однако Марк Брюнель думал иначе. Блестящий французский инженер, бежавший из своей страны во время Французской революции и прославившийся в Англии, Брюнель верил, что туннель под Темзой возможен. Когда-то он попытался убедить российского императора Александра I построить туннель под Невой в Санкт-Петербурге. Но император отверг его предложение и вместо этого построил мост.
Брюнель определил проблемы, с которыми столкнулись корнуэльские инженеры, и разработал новую технику прокладки туннелей, которая в той или иной форме использовалась почти во всех туннельных работах за последние два столетия — туннельный щит. Это временная конструкция, которая прижата к поверхности туннеля и защищает рабочих и сам проект от падения материалов или обвала. Говорят, что Брюнеля вдохновила способность корабельных червей проделывать отверстия в куске затопленной древесины; он наблюдал за ними во время работы на верфи.
Схема туннельного щита, используемого для строительства тоннеля под Темзой, Лондон
Туннельный щит Брюнеля состоял из большого прямоугольного железного каркаса с 36 камерами, разбитыми на три уровня. Каждая камера была открытой сзади, но закрывалась спереди подвижными досками. Щит прочно крепили к стенкам туннеля, рабочие убирали доску и выкапывали землю за ней на заданную глубину. Затем доску возвращали на место, прежде чем снять следующую. Процесс повторялся до тех пор, пока земля за всеми досками не была выкопана. Далее железный каркас продвигали вперёд, а только что выкопанную секцию укрепляли кирпичами и раствором.
Туннельный щит был революционным, но работа шла медленно, всего 2,4-3,6 метра в неделю. И хотя щит хорошо справлялся с предотвращением обвалов, просачивание воды было другой насущной проблемой. Грязная, наполненная нечистотами вода из Темзы капала с крыши туннеля и отравляла плохо проветриваемое помещение. Многие шахтёры, включая самого Брюнеля, страдали от самых разнообразных недугов, таких как диарея, головные боли и временная слепота. Насосы работали круглосуточно, удаляя воду из туннеля, и когда они выходили из строя, всю шахту затопляло на глубину нескольких десятков сантиметров.
Модель туннельного щита Брюнеля
В 1827 году шахтёры наткнулись на углубление в русле реки, и вода хлынула в него с небывалым напором. Сыну Брюнеля, Изамбарду Кингдону Брюнелю, пришлось спускаться в водолазном колоколе с лодки, чтобы залатать дыру на дне реки, используя мешки с глиной. После очередного катастрофического прорыва и гибели шести человек в 1828 году у Брюнеля закончились средства. Туннель был отгорожен стеной и заброшен.
Брюнелю потребовалось семь лет, чтобы собрать достаточно денег и возобновить прокладку туннеля. Он также построил гораздо лучший туннельный щит, способный противостоять давлению Темзы. Несмотря на замену старого туннельного щита лучшей моделью, потребовалось ещё шесть лет, прежде чем туннель, наконец, появился в Уоппинге в 1841 году.
Туннель под Темзой был триумфом гражданского строительства, но не финансовым успехом. Его строительство обошлось более чем в полмиллиона фунтов стерлингов, что значительно превысило первоначальную смету. Предложение построить площадку для размещения колёсных транспортных средств также провалилось из-за дороговизны, поэтому сначала туннелем пользовались только пешеходы. Тем не менее, вскоре он стал туристической достопримечательностью, привлекавшей около двух миллионов человек в год. Каждый посетитель платил пенни, чтобы пройти через него.
В 1865 году туннель был выкуплен компанией East London Railway Company и переоборудован для использования в качестве железнодорожного пути. Позже он стал частью лондонского метрополитена и эксплуатировался вплоть до 1962 года.
Специально для читателей моего блога Muz4in.Net – по материалам сайта amusingplanet.com
Copyright Muz4in.Net © - Данная новость принадлежит Muz4in.Net, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"
Вам понравилась статья? Просто перейди по рекламе после статьи. Там ты найдешь то, что ты искал, а нам бонус...
|
|
Почитать ещё: