Невероятное пневматическое транспортное средство для перевозки пассажиров

Восьмого февраля 1912 года небольшая группа чиновников прибыла в парк Сити-Холл, расположенный на улице Бродвей в Манхэттене. Мужчины собрались на территории парка в месте, которое поросло густой травой. Здесь старая железная решётка ограждала вход в давно забытую, ничем не примечательную вентиляционную шахту. Мужчины отодвинули тяжёлую, покрытую ржавчиной решётку и с фонариками в руках начали спускаться друг за другом внутрь.

Оказавшись на глубине около шести метров под землёй, группа наткнулась на кирпичную трубу шириной 2,5 метра; её конец находился за пределами непосредственной досягаемости света. Тоннель под нью-йоркскими улицами был построен после окончания Гражданской войны в США; о нём почти не вспоминали с тех самых пор, как его главный вход был запечатан примерно в 1880 году. Мужчины отметили, что тоннель находился в удивительно хорошем состоянии, несмотря на свой возраст. Когда они добрались до конца трубы, то случайно обнаружили среди мусора и обломков уникальный механизм транспортировки: пару вагонов первого метрополитена в Америке, экспериментальной и злополучной Пневматической транзитной системы (англ. Pneumatic Transit System).

В начале 1800-х годов Манхэттен уже был перенаселён. В 1825 году американские власти открыли канал Эри, который связывал Великие озёра с Атлантическим океаном. После этого население Нью-Йорка увеличилось в четыре раза в течение нескольких десятилетий. Мегаполис обслуживали сотни конных транспортных средств; его улицы и бульвары постоянно были переполнены каретами и пешеходами. В некоторых районах власти ввели в использование примитивные паровые локомотивы, однако они из-за своей массивности и неуклюжести не пользовались особым спросом.

Предприимчивые люди стали предлагать различные идеи для решения проблемы с уличным движением. Из-за дефицита свободного горизонтального пространства они предлагали построить в основном подвесные платформы или тоннели под землёй.

Одним из сторонников подземного транспорта был Альфред Эли Бич, известный изобретатель пишущей машинки для слепых, основатель школы для освобождённых рабов и редактор нового издания "Scientific American".



В 1849 году он опубликовал статью в своём журнале, в которой описал сеть подземных тоннелей с вагонами, запряжёнными лошадьми. Однако в скором времени он отказался от этой идеи, когда узнал о больших успехах, сделанных английскими учёными в области пневматического транспорта.

Основной принцип работы пневматических труб был впервые выдвинут ещё в древние времена, однако лишь в XIX веке его начали применять на практике. Так, шотландский изобретатель Уильям Мёрдок создал пневматическое устройство, которое использовало сжатый воздух, чтобы доставлять записки по трубе удалённому получателю. Лондонский умелец по имени Джордж Медхёрст стал одним из первых, кто оценил потенциал таких систем. Он изложил свои идеи касательно их практического применения в брошюре, которая имела весьма «лаконичное» название: «Расчёты и замечания, доказывающие целесообразность, эффективность и преимущества реализации плана, связанного с быстрой доставкой грузов и перевозкой пассажиров по девятиметровой трубе при помощи силы и скорости движения воздуха». Медхёрст писал:

«…полая труба или арка должна иметь большую протяжённость и быть построенной из железа, кирпича, дерева или любого другого материала, который сможет удержать воздух внутри. Её размер должен быть таким, чтобы в неё поместился четырёхколёсный экипаж… Труба должна быть герметичной, а также иметь чугунную колею, надёжно уложенную вдоль всего основания… Повозка должна повторять форму и размер трубы, чтобы предотвратить выход наружу значительного количества воздуха.

Если возле входа в трубу установить двигатель достаточной мощности, то он будет оказывать давление на воздух, который, в свою очередь, начнёт приводить в движение повозку».

Далее Медхёрст продолжил описывать огромную стационарную паровую силовую установку, способную производить давление, достаточное для того, чтобы заставить повозку двигаться со скоростью 80 километров в час при расходе топлива, равном 36 килограммам угля на 6,8 километров. В то время, когда самым распространённым способом передвижения были либо ноги, либо лошади, подобного рода идеи привлекали большое внимание.

Медхёрст осознавал, что не всем людям могут прийтись по душе долгие путешествия в тёмных тоннелях, поэтому он представил альтернативу, которая впоследствии станет известной как «атмосферная железная дорога». Он предположил, что параллельно обычным наземным колеям можно проложить железную трубу шириной 30 сантиметров с щелевым уплотнением вдоль всей длины, после чего подключить поезда к пневматическому поршню внутри трубы при помощи рычага, торчащего из отверстия.



Несколько таких атмосферных железных дорог были построены в Европе в 1840-х годах по инициативе инновационного британского инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля. Один из этих своеобразных поездов был способен развивать скорость до 112 километров в час во время пробных запусков, однако из-за постоянных проблем с кожаным щелевым уплотнением от технологии быстро отказались в пользу паровозов.

В то же время пневматические трубы меньшего размера нашли своё применение в обмене сообщениями между центральным офисом лондонского телеграфа и фондовой биржей. Новообразованная Лондонская пневматическая транспортная компания также начала устанавливать железные трубы в земле для перевозки почтовых грузов. При помощи этих труб тележки размером с гроб перемещались между почтовыми отделениями Лондона со скоростью, равной почти двум километрам в час. В 1864 группа инвесторов решила представить пневматическое транспортное средство для перевозки пассажиров на ежегодной Всемирной выставке, которая проводилась в Сиденгаме (район в южной части Лондона). Его рабочий прототип вызвал неподдельный интерес у публики, однако технология так и не была воплощена в жизнь.

Узнав об успехах своих лондонских коллег, Альфред Бич стал одним из самых восторженных сторонников пневматики в США. Чтобы повысить уровень осведомлённости общественности о пневматических технологиях, он в 1867 году профинансировал строительство тридцатиметровой деревянной трубы, по которой можно было добраться с одной стороны выставочного зала Американского института к другой. В начале этого тоннеля был установлен паровой вентилятор, который создавал вакуумное давление, достаточное для того, чтобы за считанные секунды перенести посетителей в конец трубы. Затем обратная тяга возвращала их целыми и невредимыми в начальную точку. Преимущества пневматической локомоции Альфред Бич изложил в своём трактате «Пневматическая доставка, с иллюстрациями» (1868 год):

«…движение на дорогах можно значительно облегчить. Поскольку пневматические пути находятся под накрытием, то дорожное полотно имеет защиту от повреждений. Таким образом, движению транспортных средств не помешают ни снег, ни лёд, ни наводнения, ни даже падающие камни. Трубу можно использовать в качестве моста над небольшими ручьями, широкими реками и болотами. Оглушающий свист и звон колокольчика больше не будет донимать людей. Также исчезнет надобность в шлагбаумах… При использовании пневматической доставки будут исключены опасности любого рода. Ни пыль, ни пепел не побеспокоят пассажиров, которые достигнут конца своего путешествия без испорченной одежды и чёрных от дыма лиц».



Как и большинство других изобретателей скоростных транспортных средств, Бич надеялся создать маршрут вдоль Бродвея, поскольку эта улица была самой оживлённой в Манхэттене. Однако он встретил сопротивление в лице Александра Стюарта, самого богатого торговца в Соединённых Штатах. Великолепный Мраморный дворец Стюарта располагался как раз на пересечении Бродвея и Чамберс-Стрит, и мужчина не желал, чтобы какие-либо неэстетичные конструкции доставляли неудобства ему и его богатым и влиятельным покровителям. Стюарт и другие состоятельные землевладельцы беспокоились о том, что огромные тоннели могут повредить уличные строения. Чтобы обойти это препятствие и избежать гнева могущественных торговцев, новосозданная Пневматическая транзитная компания Бича решила установить пару небольших почтовых труб ниже Бродвея. После утверждения соответствующего законопроекта компания успешно воспользовалась им, чтобы вырыть тоннель для пневматических труб.

В конце 1868 года Пневматическая транзитная компания Бича арендовала на пять лет подвал «Магазина одежды Делвина» на Бродвее и приступила к строительству. Детали проекта держались в секрете, однако его масштаб невозможно было скрыть ввиду огромного оборудования за пределами здания и кучи повозок с лошадьми, которые каждую ночь вывозили тонны земли. На глубине шесть метров под Бродвеем уникальная машина, разработанная Альфредом Бичем, медленно проделывала тоннель шириной в три метра. Вход в зону строительства был разрешён только сотрудникам компании и чиновникам из Департамента Кротон-Акведук, агентства, которое осуществляло надзор за возведением «почтовых труб».



Мэр Нью-Йорка попытался получить доступ к зоне строительства, но даже ему было отказано в этом. Общественность и пресса проявляли большой интерес к процессу рытья тоннеля, однако Бич решительно был настроен не раскрывать своих истинных намерений.

26 февраля 1870 года Альфред Бич, наконец, представил свой секретный тоннель публике. Один из популярных журналистов того времени назвал мероприятие «Модным приёмом в недрах Земли». Посетители спускались в подвал «Магазина одежды Девлина» через фойе, в конце которого имелись специальные двери. Внутренняя дверь не открывалась до тех пор, пока была закрыта наружная, и служила простейшим шлюзом для пневматического давления. Интерьер фойе был выполнен в лучших традициях высшего общества: он имел деревянную отделку, вычурные канделябры, изощрённый фонтан, наполненный золотыми рыбками, и рояль.

В дальнем конце фойе находился портал в первый метрополитен Америки, созданный «с целью демонстрации возможности прокладки железной дороги под Бродвеем». Тоннель был выложен красивым кирпичом и украшен двумя величественными бронзовыми статуями Меркурия. Над входом в него висел плакат со словами «Пневматический транзит, 1870 год». Всего за две монеты (все собранные средства впоследствии были пожертвованы детям-сиротам) любой желающий мог прокатиться в пневматическом вагоне, который вмещал в общей сложности двадцать пассажиров. Огромный вентилятор весом 50 тонн располагался в соседней камере, отделённой от фойе длинным коридором. Его высота составляла 6,4 метра, длина – 4,9 метров, ширина – 3,7 метров. Он состоял из двух громадных продольных лопастей и специального комплекта регулируемых перегородок, которые позволяли переключаться между режимами высасывания и выдувания воздуха без реверсивного вращения.

Один из пассажиров так описывал свой опыт поездки в пневматическом вагоне:

«Мы заняли свои места в довольно милом вагончике; всего нас было двадцать человек. Проводник тронул телеграфный провод на стене тоннеля, и мы тронулись в путь. Всё произошло настолько плавно, что мы даже не заметили, как уже движемся от Уоррен-Стрит вниз по Бродвею. Через несколько минут проводник открыл дверь и с серьёзным видом крикнул “Мюррей-Стрит!” Это заставило нас всех громко рассмеяться. Вагон немного постоял, после чего мы направились обратно к Уоррен-Стрит. […] Поездка была восхитительной, и наша компания покинула вагон с чувством небывалого удовлетворения и мыслями о том, что пневматические системы являются одним из лучших изобретений нашего времени».



Другому пассажиру посчастливилось своими глазами увидеть громадный вентилятор. Он впоследствии так описал свои впечатления:

«После того как наша поездка завершилась, мы захотели взглянуть на таинственный источник пневматического давления, который нёс нас вдоль по Бродвею. Так, под руководством одного из вежливых сотрудников компании, мы с фонариками в руках направились в воздушный коридор, или воздуховод. Вход туда находился в фойе рядом с началом тоннеля. […] Оказавшись внутри, мы почувствовали лёгкое дуновение ветерка. Однако когда мы приблизились к огромному вентилятору, инженер увеличил давление пара и скорость. Лёгкое дуновение ветерка мгновенно превратилось в ураган страшной силы. Он вырвал из рук пассажиров шляпы, шляпки, шали и носовые платки и унёс вглубь тоннеля. Воздушный поток сбивал нас с ног, и мы немедленно поспешили спрятаться за углом, где дуло не так сильно».

За первые две недели после запуска Пневматического транзита компания Бича продала более 11 000 билетов и получила массу хвалебных отзывов от прессы и общественности. При помощи сенатора Уильяма Твида Бич принялся ходатайствовать за расширение Бродвейской линии, а также строительство других пневматических труб по всему городу. Законодатели стали беспокоиться по поводу широких полномочий, которые ранее были предоставлены Бичу, поэтому не позволили ему претворить свой масштабный проект в жизнь. В 1872 году Уильяма Твида арестовали за казнокрадство, после чего Альфред Бич попытался переписать историю, чтобы расположить к себе публику. Он заявил, что Твид на самом деле не поддерживал проект и «сливал» информацию о нём конкурентам.



Общественность с энтузиазмом восприняла его заявления. В конечном счёте, поддержка публики помогла Бичу получить разрешение на строительство пневматической системы под улицами Нью-Йорка. В 1873 году инженеры компании приступили к разработке планов. Однако через несколько месяцев в США началась тяжелейшая экономическая депрессия, из-за чего Бич не смог найти инвесторов для своего проекта.

Через пару лет компания Бича была уже не в состоянии платить за аренду подвала «Магазина одежды Девлина», и вход в тоннель пришлось заложить кирпичной стеной. В сентябре 1878 года Альфред Бич ушёл с поста президента компании и переключился на другие проекты. Он умер в 1896 году. Два года спустя здание «Магазина одежды Девлина» – вместе с заброшенным фойе – было разрушено в результате сильного пожара. Однако в 1900 году его восстановили. Наспех сложенную кирпичную стену заменили цельной бетонной плитой, оставив только вентиляционную шахту, выходящую в парк Сити-Холл, как единственный способ попасть к прототипу пневматического тоннеля. Об экспериментальном Пневматическом транзите Бича забыли и не вспоминали вплоть до 1912 года, когда Комиссия по вопросам обслуживания населения (англ. Public Service Commission) решила организовать демонтаж тоннеля, чтобы расчистить путь для новой линии электрического метрополитена. Внутри него они обнаружили ржавые рельсы и пневматическую трубу в довольно хорошем состоянии. Вагоны, которые перевозили пассажиров, немного обветшали, однако сохранили следы своей былой роскоши.



Сегодня станция Сити-Холл нью-йоркского метрополитена охватывает весь район, некогда занимаемый Пневматическим Транзитом. Во время строительства новой станции проходческий щит и один из пассажирских вагонов были демонтированы и изъяты с целью сохранения, однако об их дальнейшей судьбе ничего неизвестно. Также, согласно сообщениям газет, в 1932 году Нью-Йоркское историческое общество заказало мемориальную доску в честь Альфреда Бича, которую должны были разместить на станции Сити-Холл, однако доказательства того, что она когда-либо существовала, отсутствуют…

Возможно, в далёком будущем человечество действительно будет передвигаться при помощи системы пневматических труб. И если этот прекрасный день когда-нибудь настанет, то эксперимент мистера Альфреда Бича можно будет считать, наконец-то, завершённым.

Специально для читателей моего блога Muz4in.Net

Copyright Muz4in.Net © - Данная новость принадлежит Muz4in.Net, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"

Почитать ещё:

• Первые фены. Крипово и безальтернативно (13 фото)
• Удивительная история вазелина
• 12 старых фотографий летающих автомобилей, которые действительно существовали в прошлом
• История о провале концепции продуктового магазина для автомобилей в 1920-х годах