Как во время Первой мировой войны пилоты стреляли через пропеллер самолёта?

7 июня 1912 года лейтенант Рой Киртланд взлетел с поля возле Колледж-Парка, штат Мэриленд, на Wright Model B, первом самолёте, когда-либо купленном американской военной службой. Справа от него сидел капитан Чарльз Чендлер, у которого между ног лежал лёгкий пулемёт Льюиса. Когда Киртланд опустил самолёт на 90 метров над полем, Чендлер прицелился в белоснежное знамя, выложенное на земле, и открыл огонь. Впервые в истории с самолёта стреляли из пулемёта, и это оказалось на удивление эффективным: 12% из 47 выстрелов нашли свою цель. Началась эпоха войны с воздуха, и мир никогда не будет прежним.

Тем не менее, несмотря на это многообещающее начало, когда в 1914 году разразилась война, немногие армии знали, что делать с новомодными летательными аппаратами. Сначала самолёты использовали в основном для воздушной разведки и артиллерийского обнаружения рядом с привязными наблюдательными шарами. Но у многих пилотов были с собой пистолеты и винтовки на случай, если их собьют за линией противника, и неизбежно они начали использовать это оружие друг против друга, что привело к первым воздушным поединкам. 25 августа 1914 года француз Ролан Гаррос стал первым пилотом, который подбил другой самолёт в бою, ранив немецкого лётчика пистолетом, а 7 сентября российский лётчик Пётр Нестеров одержал первую в истории воздушную победу, протаранив самолётом Morane-Saulnier австрийский Albatros, и его действия привели к гибели обоих членов экипажа.

По мере развития войны и усиления стратегического значения авиации, конструкторы обеих сторон приступили к созданию специализированных истребителей, с помощью которых можно было бы защищать своё воздушное пространство. Но почти сразу же они столкнулись с серьёзной проблемой. К 1914 году у большей части самолётов была конфигурация с воздушным винтом перед пилотом, и попытка использовать пулемёт через дугу воздушного винта могла закончиться весьма печально.

Сначала дизайнеры работали над этой проблемой, создавая самолёты толкающего типа с пропеллером сзади и наводчиком спереди, например, Vickers F.B. 5 Gun Bus, первый специально сконструированный истребитель, вступивший в строй. Но это решение оказалось неудобным и громоздким, самолёт-толкач в то время был слишком медленным и недостаточно маневренным, чтобы не отставать от цели. Самым худшим среди первых истребителей был французский SPAD SA1, в котором двигатель и пропеллер были размещены между пилотом и стрелком, чтобы при аварийной посадке несчастный стрелок был либо раздавлен, либо разрезан на куски.

В других самолётах, таких как Bristol F.2 Fighter, стрелок размещался в задней кабине и стрелял из установленного пулемёта под углом, в то время как в других, например, Avro 504, оружие было установлено на крыле, чтобы не пересекаться с дугой пропеллера. Но ни одно из этих решений не было идеальным по ряду причин, и конечной целью оставалась установка орудия самолёта в передней части кабины, чтобы целиться можно было путём наведения всего самолёта, а пилот самостоятельно мог перезаряжать орудие.

Один из первых способов достижения этой цели придумал не кто иной, как Ролан Гаррос, который в декабре 1914 года снабдил пропеллер своего моноплана Morane-Saulnier Type L металлическими клиньями для защиты от шальных пуль. Несмотря на грубость, эта установка оказалась на удивление эффективной: Гаррос одержал первую воздушную победу, стреляя из пулемёта через пропеллер 1 апреля 1915 года. Гаррос одержал ещё две победы, управляя этим самолётом, прежде чем его сбили в тылу противника 18 апреля. При попытке сжечь самолёт, прежде чем его захватят, он потерпел неудачу, и его пропеллер с дефлектором оказался в руках немцев. Но к этому времени они уже разработали собственное решение проблемы с пропеллером, и оно собиралось переломить ход войны в воздухе.

В июне 1915 года в небе над Западным фронтом появился новый революционный самолёт: шустрый немецкий моноплан Fokker E.1 Eindecker. Практически за ночь все остальные истребители устарели, и в течение почти шести месяцев Германская имперская авиатранспортная служба пользовалась практически полным превосходством над силами союзников в воздухе, и этот период стал известен как Бич Фоккера. Большая часть эффективности Eindecker заключалась в пулемёте, который мог безопасно и надёжно стрелять через пропеллер благодаря умному устройству, изобретённому голландским инженером Энтони Фоккером: синхронизатор.

Синхронизаторы иногда ошибочно называют прерывающим механизмом, подразумевая, что он останавливает стрельбу из орудий, когда на их пути находится пропеллер. Но это не так. У пулемётов Первой мировой войны, таких как немецкий MG.08, скорость стрельбы была около семи выстрелов в секунду, в то время как воздушные винты вращались со скоростью около 20 оборотов в секунду, а это значит, что даже двухлопастной винт прерывал стрельбу до шести раз за цикл выстрела. Но синхронизатор Фоккера использовал вращение самого двигателя, чтобы запустить оружие. В этой системе круглая металлическая пластина с двумя выступающими кулачковыми лепестками прикреплена к задней части двигателя, причём лепестки расположены под прямым углом к лопастям винта. Чтобы запустить оружие, пилот тянет рычаг, который опускает толкатель кулачка на вращающуюся пластину. Всякий раз, когда лопасти винта находятся в горизонтальном положении, одна из лопастей ударяет по толкателю, что, в свою очередь, активирует механическую цепь, которая запускает орудие. Таким образом, оно работает не как настоящий пулемёт, а как полуавтоматическая винтовка, курок которой запускается двигателем всякий раз, когда пропеллер не стоит на пути пуль.

Но даже с такой системой колебания частоты вращения двигателя и качества боеприпасов могло по-прежнему возникать нарушение синхронизации, что привело бы к неизбежному разрушению винта и вышеупомянутой неудаче для пилота. Механизмы синхронизатора, таким образом, должны были настраиваться для каждого отдельного самолёта. Это делали путём установки деревянного диска на ступицу винта и стрельбы из него. Образец пулевых отверстий затем использовали для регулировки угла стрельбы так, чтобы выстрел благополучно проходил между лопастями винта.

Оригинальный дизайн Фоккера дал немецкому истребителю огромное преимущество во второй половине 1916 года, но он был довольно ограниченным, и его можно было использовать только для одного пулемёта, он также оказался хрупким и трудным в обслуживании в бою. Поэтому Фоккер разработал улучшенную систему, переместив кулачки в сами пушки и передавая вращение двигателя кулачкам с помощью гибких приводных валов. Поскольку кулачок на каждом орудии регулировался индивидуально, теперь на одном и том же самолёте можно было установить два или даже три орудия. Введённая летом 1917 года, новая система оставалась стандартом для немецкой имперской воздушной службы до конца войны.

После появления Fokker Eindecker в июне 1915 года англичане изо всех сил пытались разработать собственный механизм синхронизатора. Их первая попытка, Vickers-Challenger Gear, была не самой элегантной системой, требующей установки пулемёта на левую сторону двигателя. Но это было достаточно хорошо, и механизм Vickers-Challenger, по крайней мере, давал союзникам шанс на борьбу против Fokker Scourge до апреля 1916 года, когда захват немецкого механизма синхронизации позволил авиастроительной компании Sopwith провести реинжиниринг и выпустить собственную версию.

Но все эти ранние британские системы устарели после появления синхронизатора C.C., названного в честь его изобретателей, офицера по боеприпасам майора Колли и румынского изобретателя Джорджа Константинеску. Основываясь на работе Константинеску по распространению волн в жидкостях, синхронизатор C.C. использовал гидравлическое масло для передачи звуковых импульсов от двигателя к оружию. Система была не только универсально адаптируемой к любому типу двигателя и самолёта, она оказалась гораздо более надёжной и легко настраиваемой, чем все другие системы, а с ноября 1917 года стала стандартом для всех британских истребителей. Хотя немцы захватили много экземпляров синхронизатора C.C., они так и не смогли перепроектировать его, поскольку ошибочно полагали, что это стандартная гидравлическая система. Но к тому времени другие факторы, такие как британская военно-морская блокада германского судоходства и вступление Америки в войну, уже перевернули ход сражения в пользу союзников, и у немецких пилотов уже никогда не было такого же превосходства в воздухе, как в 1915 году.

После войны механические и гидравлические синхронизаторы в основном заменили электрическими, но к 1930-м годам использование синхронизаторов в значительной степени утратило популярность. Традиционное истребительное вооружение из двух винтовочных пулемётов, установленных в носу, становилось всё более неэффективным по сравнению с новым поколением цельнометаллических самолётов-бомбардировщиков, и конструкторы начали двигаться к более жёстким ударам крупнокалиберных пушек, установленных в крыльях. Тем не менее, несколько стран, включая Германию, Италию, Японию и Советский Союз, продолжали использовать синхронизированное орудие на носу на протяжении всей Второй мировой войны. Многие из лучших асов войны, такие как немцы Эрих Хартманн и Ханс-Йоахим Марсель, предпочитали орудия на носу, поскольку они не теряли точность с дальностью, в отличие от крыльевых орудий.

Последними самолётами, использовавшими синхронизаторы, были советские Ла-11 и Як-9, пилотируемые северокорейскими пилотами во время Корейской войны 1950-1952 годов. К тому времени истребители с пропеллерными двигателями, наконец, уступили место реактивным двигателям, что полностью исключило необходимость в синхронизации. Хотя время расцвета синхронизаторов было относительно коротким, их влияние на войну не поддаётся числовой оценке. Синхронизаторы стали ключевой технологией, которая превратила самолёт из незначительного наблюдателя в смертоносное и незаменимое оружие.

Бонусные факты:

* В то время как популярная культура называла жизнь пилота Первой мировой войны лихой и романтичной, реальность была гораздо менее привлекательной. Аэродинамику ещё не поняли до конца, и самолёты разрабатывали в основном на основе догадок, проб и ошибок. Сконструированные из дерева, холста и проволоки, они были чрезвычайно хрупкими машинами, иногда разваливающимися в воздухе при слишком плохом обращении. Кроме того, в отличие от современных радиальных двигателей, в которых цилиндры закреплены и вращается только пропеллер, в роторных двигателях времён Первой мировой войны весь массивный блок двигателя вращался вокруг своего вала, создавая сильные гироскопические силы, которые втягивали многих невнимательных пилотов в смертельное вращение. Кабины были открытыми и без подогрева, подвергая пилотов влиянию отрицательных температур на высоте, и до появления примитивного кислородного оборудования ближе к концу войны высотная болезнь была обычным делом. Неудивительно, что в разгар Бича Фоккера средняя продолжительность жизни британского пилота, большинство из которых прошли менее 15 часов лётной подготовки, составляла всего 11 дней. Несмотря на все эти риски, у немногих пилотов Первой мировой войны были парашюты, потому что это расценивали как признак трусости. Офицеры также часто запрещали использование парашютов, поскольку считали, что пилоты будут стремиться не только выжить, но и вернуть дорогой самолёт в целости и сохранности. И если всего этого недостаточно, роторные двигатели самолёта смазывали касторовым маслом, которое часто разбрызгивалось пилотам в лицо и попадало в рот. Учитывая особый эффект, который касторовое масло оказывает на пищеварительный тракт человека, нетрудно представить, какой пункт назначения у пилота был первым по достижении земли.

* Смерть немецкого «аса из асов» Манфреда фон Рихтгофена, более известного как «Красный Барон», традиционно приписывают канадскому лётчику Артуру Рою Брауну, который утверждал, что сбил самолёт Рихтгофена 21 апреля 1918 года над хребтом Морланкур рядом с рекой Сомма. Но последующие расследования вызвали серьёзные сомнения на этот счёт. Перед смертью Рихтгофен преследовал другого канадского пилота, Уилфрида «Вопа» Мэя. Видя, что его товарищ в беде, Браун круто опустился вниз и недолго стрелял в самолёт Рихтгофена, прежде чем подняться, чтобы не упасть на землю. Затем Рихтгофен продолжал погоню за Мэем ещё две минуты, прежде чем совершил аварийную посадку, смертельно раненый, в секторе, занятом австралийскими имперскими силами. Когда тело Рихтгофена осмотрели, было обнаружено, что его поразила единственная пуля калибра 303, вошедшая в его правую подмышку и вышедшая чуть ниже левого соска. Атака Брауна произошла сверху и слева от Рихтгофена – это во-первых; во-вторых, такая рана привела бы к сильному кровотечению и сделала бы невозможным дальнейшее преследование Вопа Мэя. Итак, кто же убил Красного Барона? Источники расходятся во мнениях, но наиболее вероятным кандидатом является Седрик Попкин, зенитчик австралийской 24-й пулемётной компании, который утверждал, что дважды стрелял по самолёту Рихтгофена во время финальной воздушной схватки. Описание второго боя Попкина, по-видимому, соответствует углу, под которым смертельная пуля попала в Рихтгофена. Среди других предполагаемых кандидатов – Сноуи Эванс и Роберт Бьюи из 14-й австралийской полевой артиллерийской бригады, но с тех пор эти кандидатуры отклонили, поскольку заявленные углы стрельбы не соответствуют ранам, полученным Рихтгофеном. Тем не менее, Артуру Брауну официально приписывают убийство Красного Барона. Несмотря на такую славу, Браун редко говорил об этом, заявляя: «Нет смысла комментировать, поскольку доказательства уже есть».

* Вам нравятся замкнутые пространства, высота и низкие температуры? Тогда вы идеально подошли бы для одного из самых опасных заданий авиации Первой мировой войны: наблюдательная гондола. К 1916 году улучшенная британская противовоздушная оборона вынудила немецкие бомбардировщики-цеппелины действовать на больших высотах, недоступных для истребителей противника и зенитных орудий. К сожалению, это часто помещало их выше облачного покрова, делая навигацию и прицеливание почти невозможными. Чтобы решить эту проблему, в 1916 году капитан Эрнст Леманн и барон Гемминген, племянник конструктора дирижабля графа Фердинанда фон Цеппелина, изобрели наблюдательную гондолу, которую можно было спускать на тросе с дирижабля через облака с одним не очень неудачливым членом экипажа на борту. Оснащённый компасом, картой и телефоном, наблюдатель передавал рулевой команде о навигации и о том, когда можно сбросить бомбы. Тем не менее, в то время как наблюдатели подвергались воздействию крайне низкой температуры и ужасающей перспективе потеряться в чрезвычайной ситуации, экипажи дирижаблей охотно вызывались выполнять обязанности наблюдателя, поскольку это было единственное место на заполненном водородом дирижабле, где можно было курить.

Специально для читателей моего блога Muz4in.Net – по материалам сайта todayifoundout.com

Copyright Muz4in.Net © - Данная новость принадлежит Muz4in.Net, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"

Почитать ещё:

• Какими были полеты в 1950-е
• 30 лет назад American Airlines предлагала “золотые билеты”. Почему теперь авиакомпания сожалеет об этом?
• Каково это – летать на самом крутом самолёте в мире
• Странное столкновение в небе над Броклсби в 1940 году