Ереванский автомобильный завод
|
|
Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…
Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.
Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.
Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.
А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё. Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:
Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси - видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.
Поснимал немного машину:
А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».
Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» - потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно. И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» - 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?
Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».
А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.
С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей. Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.
История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.
Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.
Вам понравилась статья? Просто перейди по рекламе после статьи. Там ты найдешь то, что ты искал, а нам бонус...
|
|
Почитать ещё: