Аланг. Где умирают корабли
|
|
Перед поездкой в Индию я очень усиленно гуглила интернет на предмет интересных мест Гуджарата. Всякие там морька, соляные пустыни, подземные колодцы, ашрам Махатмы Ганди и прочее. Но попалась мне на глаза информация о том, что в Гуджарате находятся доки по разделке судов, одно из трех самых больших судо-разделочных предприятий в мире. Мне было очень интересно и очень хотелось на это посмотреть, но побывав там, я уже не была уверена, рада ли я, что увидела то, что увидела.
Разделка судов — предприятие очень экологически вредное, и на это решились всего три страны в мире: Турция, Индия и Бангладеш. Развитый мир присылает свои корабли умирать в мир развивающийся, всё по логике, конечно. Когда срок жизни корабля подходит к концу (а это обычно 25-30 лет), их пригоняют в один из судо-разделочных портов, где судна разбираются до последнего болтика и гайки.
Зрелище пароходных крематориев на открытом воздухе очень гнетуще. Некогда огромные красавцы круизные лайнеры, могучие универсалы, танкеры, сухогрузы и контейнеровозы, теперь уныло пришвартованы у береговой линии и медленно ржавеют, ожидая своей очереди на разделку. Флаги спущены, обшивка усеяна моллюсками, некоторые части покорежены, а в воде разлит мазут и масло.
Аланг находится на севере западного штата Индии Гуджарат, в 50 км от города Бавнагар. В Аланге очень удобная природная система приливов и отливов, которые происходят два раза в месяц и легко прогнозируются. Во время прилива корабли подтягиваются к берегу, а во время отлива вода отступает на 16-18 метров, и судно оказывается практически на суше. В воде вокруг него стоит невыносимая кислая вонь. Там собрана чуть ли не вся таблица Менделеева и всевозможные канцерогены. Чтобы добраться до корабля, рабочий снимает нижнюю часть своей робы и босиком, по пояс в зловонной жиже бредет до спущенной вниз с корабля веревочной лестницы.
Кладбище кораблей. Здесь очень грустно, тревожно и не по себе. Корабли в Аланге как люди — тоже грустные, тоже обреченные.
Вдоль берега разбросаны куски асбеста и прочей дряни. При вдыхании асбестовой пыли первые признаки болезни появляются через 5-10 лет, поэтому можно представить, какое состояние здоровья у людей, работающих там. О природоохранительных мероприятиях никто и думать не думает.
Первый корабль, «Kota Tenjong», сел на мель в Аланге 13 февраля 1983 года.
Всего в Аланге находится около 400 разделочных площадок, которые ещё называют платформами, но никаких платформ там нет — голый пляж. Они занимают 10 километров береговой линии. Фотография из гуглмапа.
Первым делом новоприбывшее судно осматривает инспекция и выдает сертификат. Ясное дело, не без взяток. Затем с корабля демонтируют генератор, электро-двигатели, компрессоры, бойлеры, навигационные системы, электрические кабели, пластик и ковровые покрытия, мебель и прочую утварь, использовавшуюся в каютах и которую потом можно перепродать. Это например генератор, снятый с судна.
И такая знакомая советская ручная мясорубка. Не исключено, что с какого-то украинского или русского судна. Во времена СССР в Аланге разделывалось очень много советских кораблей.
Порывшись в большом мешке с макулатурой был найден бортовой журнал и техническое описание какого-то японского судна.
Даже спасательные круги потом отправятся на местный блошиный рынок, где можно купить всё, чтобы обставить заново новый круизный лайнер.
Всё от мебели и до крупной бытовой техники.
Продажа этого добра составляет главную статью доходов судоразделочного предприятия, так как цена добытого металла мизерная ввиду больших затрат на пропан, требующийся для разрезки листов, транспорт и саму работу. Всё разбирается вручную или при использовании оборудования, которое осталось на корабле.
В зависимости от типов кораблей и размера их вес варьируется от 5000 до 40,000 тонн. Для разделки одного корабля среднего размера (15 тыс. тонн) требуется от 3 до 6 месяцев и от 150 до 300 рабочих на разных этапах.
Кстати, о работе. Аланг привлекает к себе жителей самых бедных штатов Индии — Ориссы, Бихара, Уттар Прадеш, Джаркханда. Они работают каждый день, без какого-либо трудового договора.
Честно говоря, всякий раз, клацая кнопкой спуска, сердце мое сжималось и я мысленно просила у этих людей прощения. Такие рабочие как грузчики зарабатывают 150 рупий в день, что чуть больше, чем 3 доллара. Зарплата в день опытного резчика может доходить до 375 рупий (7 долларов). Эти деньги они копят, чтобы отослать в свои деревни, где они оставили семью с детьми. На частично эти же деньги им нужно как-то жить в самом Аланге. Зачастую рабочие ютятся в лачугах прямо рядом с разделочными площадками.
На каждой площадке на хинди написаны правила безопасности, но не факт, что рабочие умеют читать. Несчастные случаи при разделке случаются сплошь и рядом.
Чаще всего, когда пропаном разрезается топливный резервуар и внутри остается какое-то количество топлива — происходит взрыв, и тут уже кому как повезет, либо совсем домой не вернуться, либо с многочисленными травмами и обоженными конечностями. По идее, все суда перед постановкой на разделку должна проверять инспекция на наличие остаточных горюче-смазочных материалов в корпусе, но видимо, не всегда эта инспекция проходит надлежащим образом. Новости о таких происшествиях редко выходят за пределы Аланга, потому что тут и так организации за права человека промышляют уже давно. Рабочим то на эти организации совершенно плевать, потому как они сюда приезжают зарабатывать деньги, и возможно это их последняя надежда прокормить семью.
У одного рабочего мы спросили, как ему тут работается, мол, очень же опасно и тяжело. И он ответил «А что же мне делать? Я берусь за любую работу, потому что у меня нет выбора».
Тем не менее, у каждого рабочего есть роба, каска и резиновые сапоги, чего ещё несколько лет назад владельцы судоразделочных площадок им не предоставляли.
Если по-хорошему, то на разделочные площадки никого не пускают и фотографировать там запрещено. Я туда попала в составе небольшого трипа, организованного местным комьюнити каучсерферов, и у одного из них в Аланге есть знакомый, который и провел нас на свою площадку, разрешил фотографировать всё что угодно и даже напоил кока-колой.
За три месяца корабль полностью разбирается до последней гайки и от былой мощи и величия не остается ничего.
Our Lady Of The Rule, ходил под флагом Филиппин, был выпущен в 1970 году, тоннаж — 3875 и принадлежал компании CebuFerries.
Из нагугленного об этом судне удалось узнать, что оно было пассажирским лайнером и ещё в 2009 году хорошо себя чувствовало, хотя и планировалось к замене. На сайте cebuferries.com в расписании Our Lady Of The Rule пусто, судно ушло в свое последнее плавание и медленно умирает в Аланге. А вот как этот красавец выглядел будучи на ходу.
Кстати, вспомнился интересный момент из грамматики английского языка. Все неодушевленные предметы в английском не имеют пола, кроме одного — корабля. Про корабль всегда говорят «она» и применяют такие эпитеты как «прекрасная», «шикарная» и «великолепная».
Вот такая невеселая получилась экскурсия. По дороге из Аланга в сторону дома увидели танк (UPD: умные люди в комментариях подсказали, что это всего лишь кран или экскаватор на гусеничном ходу, а я уже хотела драмы типа ололо танк :) )
|
|
Почитать ещё: