Как сухопутные войска США захотели собственные самолёты с вертикальным взлётом, но вмешались ВВС США
|
|
Когда речь идёт о Сухопутных войсках США, редко кто вспоминает о самолётах, которые используются непосредственно над полем боя. Но, в разгар Холодной войны, наземным подразделениям было дано разрешение на закупку собственного парка истребителей.
Хотя Пентагон вскоре после Второй мировой войны и выделил ВВС США в отдельный вид войск, его наземные подразделения по-прежнему нуждались в вертолётах и других летательных аппаратах. Десять лет спустя руководство Сухопутных войск вышло на производителей самолетов и приступили к работе по созданию специальных воздушных судов, которые могли бы приземляться и взлетать как вертолёты, но летали бы, как обычные самолёты.
Ещё в 1920-х испанский инженер Хуан де ла Сиерва изобрёл гирокоптер, в котором сочетались свободно вращавшийся винт и традиционный двигатель. И когда мир оказался на пороге Холодной войны, командование ВВС США вспомнило о гирокоптерах и увлеклось идеей создания самолётов с вертикальным взлётом, которые могли бы обойтись без длинной взлётно-посадочной полосы. Во время Второй мировой войны союзные войска бомбили военно-воздушные базы нацистской Германии, тем самым ограничивая возможности люфтваффе по оказанию сопротивления и поэтому понимали насколько важно иметь самолеты, которым не нужны взлётно-посадочные полосы.
Военачальники по обе стороны железного занавеса понимали, что в случае ядерной войны обычные взлётно-посадочные полосы будут главными целями противника и именно поэтому к тому времени, как пал Берлин, немецкие инженеры уже приступили к работе над альтернативами традиционных самолетов, такими как самолёты-ракеты, которыми можно было бы выстреливаться небо с небольшой пусковой установки прямо в скопления бомбардировщиков противника.
С появлением ракет класса земля-воздух потребность в такого рода оборонительных самолётах постепенно отпала. Тем не менее американские, британские, немецкие и советские конструкторы продолжали работать над подобными летательными аппаратами.
Применительно к Сухопутным войскам гибридные самолёты оказались бы как нельзя кстати, потому что они позволили бы лётчикам держаться близко к линии фронта и оказывать солдатам поддержку с воздуха не тратя много времени на подлёт. При использовании самолётов с вертикальным взлётом отпадала бы необходимость захватывать аэродромы противника для перемещения собственной авиации.
Но недавно появившиеся ВВС США считали, что право на небо принадлежит только им. Их представители неоднократно выступали против исследований в области авиации для Сухопутных войск.
В 1949 году было подписано Соглашение Брэдли-Ванденберга, которое ограничивало максимальный вес любых самолётов Сухопутных войск США 2500 фунтами (1130 кг) - без топлива, боеприпасов или оружия на подвесках под крыльями. Представители ВВС надеялись, что это погубит устремления армейской авиации.
Но вместо этого командование Сухопутных войск заявили, что их гибридные самолёты не попадают под эту категорию. ВВС были в шоке.
После трёх лет претензий и переговоров Пентагон ввёл новые правила, согласно которым вес армейских самолётов был увеличен в два раза. На этот раз представителям сухопутных войск удалось получить свободу от этих ограничений для своих гибридных разработок.
Всё то время, пока продолжались споры, Сухопутные войска США не прекращали работу над разработкой различных летательных аппаратов, вертолётов и истребителей с вертикальным взлётом. К 1966 году армейская авиация провела испытания более 30 различных видов летательных аппаратов, начиная с футуристических реактивных ранцев и кончая «летающими джипами».
Среди проектов было только два типа гибридных самолётов. Чтобы предотвратить любые возражения Военно-воздушных сил, производители самолётов из «Локхид» и «Райан» называли свои модели «исследовательскими самолётами», но в то же время армия рассматривала их в контексте будущих сражений.
Внешне XV-4 «Hummingbird» от «Локхид» был очень похож на небольшой реактивный истребитель-бомбардировщик. Расположенные под днищем самолета сопла позволяли самолёту взлетать вертикально. Чтобы обеспечить самолёт большей мощностью при вертикальном взлёте, верхняя часть фюзеляжа открывалась и этим давала возможность двигателям втянуть дополнительный воздух.
XV-5 «Vertifan» от компании «Райан» был оснащён двумя обычными самолётными двигателями, как и любой другой реактивный самолёт. Но при взлёте и зависании открывался клапан и выхлопные газы заставляли вращаться три мощных подъёмных винта.
Оригинальный XV-4 весил 2265 килограмма и соответствовал введённым Пентагоном ограничениям на обычные армейские самолёты. XV-5 весил почти в два раза больше. Оба самолёта были намного быстрее, чем армейские вертолёты. «Hummingbird» мог развить максимальную скорость более 800 км в час, скорость «Vertifan» доходила до 880 км в час.
К сожалению, ни одна из моделей не была функциональной и безопасной. Первым, 10 июня 1964 года, разбился один из «Локхидов», в результате чего погиб лётчик-испытатель. Менее чем через год во время авиашоу при падении «Райана» погиб лётчик-испытатель Лу Эверетт.
В обоих случаях сложные механизмы двигателя оказались маломощными, а самолёты неустойчивыми. В 1965 году по результатам предварительного обзора армейские испытатели вооружений рекомендовали «Райан» сделать пять «обязательных» исправлений и предложили ещё 11 «желательных» изменений.
Проводившие тестирование XV-5 специалисты жаловались на жару в кабине, перегрев двигателя и винтов, чувствительность к порывам ветра во время зависания и другие проблемы. «Локхид» и «Райан» восстановили свои образцы, чтобы попытаться решить эти вопросы.
Кроме того, компания «Райан» предложила переоборудовать их модель в спасательный самолёт. С люком в нижней части фюзеляжа и подъемником экипаж мог эвакуировать раненых, как на вертолёте, но при этом он мог добраться до ближайшего полевого госпиталя намного быстрее.
Но проблемы продолжали проявлять себя драматическим образом. Во время выполнения учебной задачи по спасению в 1966 году подъёмные винты на XV-5 засосали манекен раненного солдата. Лётчик-испытатель Боб Титл потерял управление и погиб в результате крушения самолёта. «Райан» удалось договориться о возмещении ущерба и, таким образом, испытания могли быть продолжены.
Три года спустя врезался в землю второй XV-4. Харлан Кьюамм благополучно катапультировался, став единственным лётчиком-испытателем, выжившим после крушения гибридного самолёта.
К этому времени Сухопутные войска стали проигрывать битву за право на обладание собственными самолётами. Пентагон и законодатели всё чаще поддерживали ВВС. Наземные подразделения были лишены права иметь собственные самолёты-разведчики и винтовые грузовые самолёты CV-2.
В начале 1960-х годов армейская авиация США попыталась, но не смогла заполучить в свои руки, два британских экспериментальных самолёта P.1127 «Hawker Siddeley». В 1964 и 1965 годах её представителям удалось принять участие в испытаниях этих самолётов наряду с Германией и Соединённым Королевством.
Но после того, как испытания закончились, ВВС перехватили экспериментальные XV-6с - и быстро избавились от них. Тем не менее, благодаря поддержке со стороны ВМС США и британских военных, «Hawker Siddeley» продолжал развиваться, что привело к созданию широко известного истребителя с вертикальным взлётом «Harrier».
В 1971 году Корпус морской пехоты США получил в своё распоряжение усовершенствованные AV-8 «Harrier». В том же году было покончено с мечтами Сухопутных войск о собственном самолёте с вертикальным взлётом.
В настоящее время единственный выживший XV-5 находится на площадке музея авиации армии США в Форт-Рукер в Алабаме.
Специально для читателей моего блога Muz4in.Net
Copyright Muz4in.Net © - Данная новость принадлежит Muz4in.Net, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"
Вам понравилась статья? Просто перейди по рекламе после статьи. Там ты найдешь то, что ты искал, а нам бонус...
|
|
Почитать ещё: